德国与日本汽车的黄昏
发布时间：2021-12-07 18:19:27 来源：齐鲁经济网
如果要以一个时间点确立汽车时代的分野，恐怕并不是特斯拉成立的2003年。
而是以2007年西门子退出手机市场为开端、2011年爱立信放弃手机终端为转折、2013年诺基亚出售手机业务为落幕。谁也没有想到，当欧洲彻底放弃了手机产业，竟也冥冥中放弃了电动乃至智能汽车时代。也几乎是在这一时期，索尼、夏普、NEC等日本手机品牌相继远遁江湖。同样的没落造就了同样的恶果。日系与德系两大汽车巨擘，也因此彻底失去了主导下个时代的主动权。全球智能手机的市场格局，将直接影响乃至决定全球电动及智能汽车市场格局。全球手机销量前五强中，中国品牌占据三席，剩余两席分别是苹果与三星。所以，多云君经常跟别人聊，尽管未来尚不明朗，但有关电动及智能汽车市场的走向，仅需盯着中国和美国企业就够了。为什么多云君要下如此简单粗暴，乃至颇为幼稚的结论？
失去一个品牌，并不是简简单单的清零一个企业，而是从根上差不多掏空了一套最为基础的产业链元素。手机产业链关乎电动及智能汽车核心零部件的发展基础。西门子（手机）、爱立信（手机）、诺基亚（手机）的相继崩塌，并不是几个企业的悲剧，而是整个产业的挽歌，欧洲电池与电子产业的根基也就此陪葬。我们知道，日本与德国汽车的主宰地位，并不完全来自一众无比争气的车企们，更是基于其统领全球的产业链地位。例如德国的博世集团，几乎掌握着燃油车零部件供应的半壁江山，营收之巨不亚于一线车企。曾经就有人举例，对德国而言，哪怕大众、奥迪、奔驰、宝马、保时捷一夜间烟消云散，只要博世不倒，就能在辗转之间让一切再生。但这样的产业链霸主地位随着智能手机的崛起，在不知不觉中走向空心化。因为传统燃油车依靠的是以发动机、变速箱和机械传动装置为核心的产业链，这构成了日本和德国汽车工业令其他玩家无法逾越的护城河。但电动及智能汽车却完全绕开了壁垒，取而代之的是电池、电机和电控等主心骨，靠向了与智能手机高度重合的产业链基础。目前，在中国市场装车量排名前20的电池企业里，除了韩国LG化学和日本松下电池，基本就是中国企业。而中国电池之所以能如雨后春笋一般遍地开花，则是得益于手机电池产业的前期催化。例如，如今比亚迪在中高端电动车及自主电池研发中接连爆发，这便是因为在二十多年前的那个不起眼的角落，比亚迪就曾是诺基亚和摩托罗拉的电池供应商，造着利润微薄的手机电池，后来还曾包揽了全球20%的智能手机代工业务。无心插柳柳成荫，比亚迪这份当时几乎处于食物链底端的打工岁月，竟在日后回报为全球电动车销量第四的行业地位。仅凭电动及智能汽车的完整产业链就足够令中国车企手舞足蹈，但时代的大运真的选择了中国，不仅给了肥鱼，竟然连熊掌也一并奉上。产业链之外的另一个核心竞争力——智能软件，也在中国根深叶茂。回到前文那个问题，关于“电动及智能汽车的未来走向”，我们通过全球智能手机的市场格局判断得出，只需要盯着中国和美国就可以了。如果你觉得说服力不够，那么多云君继续补充一点。那就是透过全球互联网的市场格局，我们也只需要盯着中国和美国就可以了。自从互联网时代起步以来，在全球范围内，基本也唯中美两国的相关企业主导全局。尽管在很多核心技术上，中国的互联网巨头们并不能绝对的与美国互联网企业扳手腕，但我们依然能以完全的优势领先其他国家。互联网产业的强大与否直接决定了智能软件的水平高低。不说其他，现在我们去试驾一辆国产电动汽车与德系或日系电动汽车，就会明显的感觉到两者软件的代际差距。从电池到软件，德系与日系电动车在中国品牌的映衬下毫无亮点可言，似乎只剩下“做工”这一项优点。日本的一位汽车工程师就曾坦率承认，特斯拉计算机和电子系统领先日本车企至少六年。曾经几次跳票的大众首款电动车ID.3就令当时的大众集团CEO痛心疾首：我们至今都写不出一行核心代码，我们想达到必要的软件水平还需要很多年。而目前唯一能与特斯拉硬刚软件能力的，只有中国车企。就算谦虚一点说：中国车企与特斯拉在软件水平的差距，要远远小于日本和德国车企与特斯拉在软件水平的差距。前者的差距单位倘若是米，那么后者的差距单位则是公里。诚然，日本与德国的车企们肯定不会坐以待毙。近两年德国上到政府、下到车企，都开始紧锣密鼓地布局电池及三电系统相关产业，资金和政策统统都摆到桌面。大众甚至开始向软件公司“转型”，一方面与微软成立合资公司，另一方面亲自下场在德国开办编程学校，计划用两到五年培养匹配的程序员。至于日本，多云君认为日本汽车的未来在索尼，并不在丰田。详见多云君的另一篇文章：《日本汽车的未来在索尼》。但无论日本和德国的车企们无论如何努力，恐怕都为时已晚。这并不是说他们一泻千里，而是他们渐渐离开舞台中央，从主角变为配角，结局也不算坏。因为时代的玄妙在于，关键的窗口期一旦错过便永不出现，就算怎样找补都无济于事。有意思的是，德国与日本在智能手机领域溃败的原因，也将是他们在电动及智能汽车时代衰落的症结。
人，真的会在同一个坑栽两次。他们万万没有想到，这两个看似八竿子打不着的行业，竟然隐藏着牵一发而动全身的生死与共。
雷军胆敢造车的信心之一，便是由于电动及智能汽车很多技术与智能手机都是相通的，这意味着小米现成的研发团队能够在很大程度上转化为造车生产力。企业与企业的竞争，除了背后的产业链规模，更依赖于无形的人才土壤。互联网产业的跌宕起伏，是以几十年为刻度为我们培养了数量可观的现成软件人才。德国与日本车企可以在供应链的采购上“求快”，但人才梯队会始终将他们限制在等级有限的范围之内。这并不是鼓吹中国电动及智能汽车产业的十项全能，我们在芯片与电池原材料方面也存在诸多困难与挑战。只不过最为关键的问题在于，中国与美国早已抢跑多年。中国是何时坚定不移的选择电动化路线，并开启第一波的财政补贴呢？这时距乔布斯刚刚发布第一代iphone刚刚过去不到两年；诺基亚仍处于如日中天的黄金年代。彼时日本车企沉湎的是混动技术，欧车车企则冀望的是柴油化。说是中国汽车迎来时代大运，又何尝不是整个国家的卧薪尝胆？直到今年，德国大众、戴姆勒、奥迪等车企才相继宣布停止研发燃油机；而日本车企还在为电能还是氢能的选项争吵不休。时间不待人，时代不重来。这告诉我们，如果你手持一张地图，目的地的坐标存在错误，那么无论你如何努力、付出多大代价，都无法抵达。可能有人会说：睁开你的眼，看看中国车企的全球市场份额，再看看丰田大众在全球的市场份额，哪里来的可比性？又哪里来的自信？
