退出中国市场的日系车企名单，正在拉长。

这几天，砸向学校的石头和臭鸡蛋，打给个人、餐厅、水族馆等的骚扰电话，投到大使馆的砖头，凡此种种仍旧没有缓解的迹象。类似暗滋野长的情绪，连已经退役的苍老师都没有放过。不同的人群，相同的画面，正逼迫日系车加快做出「完全退出」还是「缩减规模坚守」中国市场的决策。

日本汽车行业研究机构逐步勾画出在华日系车的困境，在转向电气化的过程中，日本汽车整体落后于中国竞争对手，两者的时间差大约在3-5年左右。当全球最大汽车市场的新能源车型（EV+PHEV）销量以超过36%的速度在增长时，日系车的品牌战略和产品规划，与市场需求明显脱节，以致「日系车在中国市场苦苦挣扎」。

对日系车在中国市场的焦虑，盖过了7大汽车品牌创纪录的营收表现。2023财年第一季度（4月-6月）它们的营业利润累计超过了1002亿元（20050亿日元），同期中国国家统计局口径的汽车行业利润为1356亿元。如果再把大发、日野、五十铃等整车制造商计算在内，两者的差距会进一步缩小。这些遮不住它们在中国市场的「败绩」。

在步三菱的后尘之前，丰田在继续与比亚迪进行合作的同时，重整中国的研发机构；日产选择采用东风的电气化架构生产新能源车型；本田在对现有产品与技术进行改造的同时，加快推进本土化策略；销量放缓的马自达，试图强化与中方合作伙伴的关系。这些措施的效果还没有显现出来，已经采取的手段，不能确保它们继续留在这个市场上。

日系汽车制造商的工具箱没有秘密，连日本汽车行业的专业人士也无计可施：「每家日系车都需要重新审视其在中国的战略，尽快对现有业务进行结构性改革，并根据自身的情况，做好被迫退出的准备」。

中国的汽车买家已经检测出日料餐厅的食材来源，他们对海鲜的态度已经转移到汽车上。在超过700家渔业公司感受到其中的威力后，越来越多的日企变得紧张。Teikoku Databank新近对超过1.1万家日企的调研，对此予以量化。把中国当作最重要海外销售市场的日企比例为19.6%，比疫情之前降低了6.3%。不确定性因素的增加，让日系车在中国市场面临持久的困难。

在日本汽车行业调研机构的认知中，中国汽车市场的商业模式已经彻底发生了改变。在燃油车销量持续被压缩的大势下，日系品牌需要继续裁减冗余员工，缩减生产规模，部分的关闭原有的生产工厂。

基于当下的趋势判断，接下来至少会有两家品牌不得不退出。

以进口车方式在中国销售的品牌，燃油车销量会继续下滑，又不能快速推出市场所需的EV车型，接下来的营运会越来越困难。现在选择退出，尚可以减少损失。

在现有合资营运的企业中，在规模不大、销量下滑幅度较大的品牌，必然无法承受不断恶化的状况。类似这样的品牌，经常被提及的有两个。其中，一个品牌已经被行业研究机构列入到需要「及时止损」的行列。