石淼曾表示，她向国家电网申请电表时需要车位使用证明、身份证明和购车充电条件确认书，而物业无法提供车位使用证明且告知其车位无法安装充电桩，要求她找供电局指明哪些车位可安电表和桩。令石淼“绝望”的是，供电局告知她如果没有上述物业盖章文件，就无法到小区查看车位。

      对于上述“踢皮球”情况，业内人士方达分析称，私人用户安装充电桩过程中，能够获得实际利益的只有充电桩安装团队，其他参与者基本属于“义务”劳动。“充电桩安装目前不是任何一方的KPI（关键绩效指标），对企业和物业来说甚至是一笔赔钱的买卖，自然没有人想主动去推进。”

      国家电网车网中心牧阳表示，“按照规定，无论是国家电网还是物业，需要为充电桩安装提供协助，无论是为充电桩单独接入电源，还是协助业主进行相应的安装，都不可以收取费用。而不收费不意味着这两个机构可以‘不负责任'，对于电力安全等还是需要给予相应保障。”

      在实际过程中，不少车主还会遇到来自旁边车位主人的“排挤”，“不希望自己车位旁边停放新能源汽车”也成为了不少传统燃油车车主共同的心声。

换言之，对国家电网和物业来说，做了事情得不到相应的报酬，反而需要承担一定风险，不做事情也不会有相应的处罚。

      不过，上述责任边界模糊的情况有望得到改善。按照今年5月20日，国家发改委和国家能源局组织起草的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（以下简称征求意见稿），各地充电基础设施主管部门会同住房和城乡建设、人防、消防等部门建立协同机制，统筹推进居住社区充电桩建设与改造。

     征求意见稿提出，具备安装条件的，居住社区管理单位和业主委员会不得阻挠用户建桩，对积极支持配合充电桩安装的居住社区管理的单位可予以专项奖励。这项举措将会成为老旧小区充电桩推广工作的重要内生动力。

多数车主不知道自己是“甲方”

      规定和流程虽然清楚，但极少新能源汽车主明确知道上述各参与方职权范围。

      从源头上看，供电方起着决定性作用。牧阳表示，从国家电网角度来看，只要小区电容量足够，且用户有长租车位，在申请电源接入时多数会被顺利通过。

但对老旧小区来说，上述两个条件恰恰又很难满足，没车位的用户需要解决合适的车位，对有固定车位的用户来说，小区电容又会成为一道“硬线”。

      “很多小区建造的时候并没有新能源汽车，更不会考虑为之充电的问题，所以电容设计相对较小，难以满足车辆充电需求。多数新能源车用户一星期需要充电1-2次，接近普通人家一个月的用电量。”国家电网海淀区某营业厅负责充电桩安装的专工赵权表示。

     据牧阳介绍，根据国家电网内部统计数据，目前只有60%左右的用户符合报装条件，有40%的人从根本上就不符合接电条件。

      “无论是距离远还是破路挖槽走电线，都不能成为国家电网拒绝接电的理由。只是由于一些施工规范问题，电表可能无法按照‘就近’原则安装在业主车位附近，只能安在相对固定的地点。现在工作透明度这么高，用户一旦投诉，我们也很麻烦。”牧阳坦言， 只要用户符合条件，供电局不敢不安装电表。

     事实上，与停车位问题相比，电容量问题“难度系数”更高。“有些物业公司会考虑到安全或其他问题，不愿意在相关证明上盖章，故意跟业主说电容不够或找其他扯皮的理由。”针对个别小区物业将锅甩给供电局的行为，牧阳感到无奈。

     新能源车车主钱亚曾表示，作为住在新小区的她也遇到了此类难题。“一开始物业各种阻挠，一会说电容不够，一会又说车位不符合要求，最后工程经理私下跟我说给他两千，他能直接搞定，我也没什么好办法就给他钱了，至少事情是解决了。”

      停车位和电源确定后，接下来的关键环节是从电源到车主车位中间的线路规划和施工工作。李港介绍，这部分工作理应需要充电桩公司来给出合理方案并最终完成，但大多数车主并不知道自己其实是充电桩公司的“甲方”。

通过与车主沟通和调查发现，大多用户的确会把车位、电容量等一切都协商好，再让充电桩公司负责施工。

      据腾讯汽车调查显示，部分遇到协调车位问题的车主中，32.4%的人选择沟通解决，13.5%的用户选择花钱解决；遇到物业阻挠的车主，选择协商、花钱和投诉解决的分别为23.7%、15.8%和5.3%；而遇到需要额外付出金钱的车主30.8%还是选择了花钱，只有10.3%和2.6%的用户选择了协商和投诉解决。

      而李港介绍，“国家电网和物业的沟通是可以让充电桩公司的人去做，除非用户硬性条件不满足，否则都是可以有解决方案。按照规定，车主若对相关团队的服务不满意，可以要求更换服务团队。”

      不过，充电桩公司也认为自己很“冤”。“实际执行过程中，某个车位到底能否安装主要是物业说了算，根源在物业。”某充电桩公司工作人员程涅介绍，物业管理车位的同时对社区配电也有一定管理权，因为一旦出现问题物业是需要承担相应的责任。

      程涅坦言，她们公司曾碰到过比较好协商的物业，也曾碰到过强烈不同意安装的物业，也碰到过“踢皮球”的物业。“各种情况都可能发生，物业都有自己的管理要求，如果说不能安装，只能尽力去友好协商，尽量去满足物业提出来的要求，比如施工团队的资质证明、施工方案等。”

      调查发现，在实际安装过程中，物业大多会以“不允许破路、不允许飞线、不允许架桥”等理由来拒绝车主的安桩申请，用户常被告知“您的车位不符合安装充电桩的条件”，而至于是哪里下达的“不允许”的这一指令，物业并不会告知。

程涅表示，上述情况并不罕见，“物业如此强势，核心是就安装充电桩这事，并没有一个强有力的上级部门约束物业。”

      通过从海淀区住建委和房管局信访中心咨询后得知，出现此类纠纷并不属于这两个部门管辖，用户可以找居住地所在街道与物业进行协商。但另一个问题是，街道并非物业的直属上级部门，只能协调，并不能“强制”物业执行。

对于上述“疑难问题”，中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“中国充电联盟”) 信息部主任仝宗旗对表示，出现问题以后用户可以尝试找车企帮忙解决。”

     在仝宗旗看来，越来越多的车企开始在转变角色，由传统的汽车制造商向出行服务提供商转变，“企业不应该把车卖给用户就不管了，而是应该注重后续的服务，比如说帮着解决充电桩安装过程中出现的问题，这也是精细化服务的一种。”

      不过，就目前而言，针对用户在充电桩安装过程中出现的问题，各家车企并没有很强烈的意愿去帮助解决。仝宗旗认为，这需要与各个利益方去沟通，类似精细化服务不可能一下子好起来，需要一些时间来优化。

私桩共享是“忽悠车主的噱头”？

      随着用户数快速上升，新能源车基础设施配套问题开始集中显现，一面是无法安充电桩，另一面则有大量充电桩被闲置。

      据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至今年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05∶1，配置现状远不能满足用户充电需求。

      来自星星充电的数据显示，私人充电桩70%的时间是闲置的。在其看来，私桩共享可提高充电效率，同时实现充电用地资源的优化配置。而私桩共享，也是星星充电的亮点业务之一。

      据中国充电联盟的数据表明，截至2021年10月，星星充电共享私桩共有69036台，在已统计的70375台共享私桩中占比98.1%。

      桩企以外，车企也开始在这一领域进行布局。今年5月，广汽埃安宣布推出该品牌独有的私桩共享平台，让车主之间实现“桩共享”。此前，小鹏也与蔚来联手推出充电共享服务，两个品牌车主可以共享彼此的超充桩。

      眼下，共享私人充电桩，从平台技术和操作上已经比较成熟。以星星充电为例，打开APP后，首页就有一个“人人电站”的选项，点击进入后就可以看到可供共享的私桩，包括距离、价格等信息，查找共享私桩进行充电。而私人充电桩的主人也可以根据个人充电使用习惯，设定共享开放的时段、充电价格和充电服务费等。

      事实上，在此前发布的征求意见稿中，也提出了完善居住社区充电桩建设推进机制，并鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

      不过，根据调查和走访，在安装私人充电桩过程中遇到阻碍的用户中，不愿意共享的人占比为46.1%，接近半数。除私人用品不愿分享、怕麻烦以外，也有用户表示担心万一出现安全问题说不清楚。

      业内人士方达介绍，目前大多数充电桩保修期时长为一年，一年后有的车企会主动联系用户问充电桩过保了是否需要自费续保，或者有没有拆卸挪动等，但这并非是强制性行为。

      “可能是企业不太想做这事儿，一方面充电桩大多是交由第三方来落地执行，企业的管控力度本来就弱一些；另一方面续保牵涉到金钱问题，用户是否愿意买单也是一个现实的问题，如果因为联系了用户导致用户的反感，对企业来说可能也有些得不偿失。”

      方达表示，工作中也曾遇到过充电桩出现问题的情况。“有的两三年就出了问题，有的五六年也没事。出事原因也不相同，有可能是电源本身不稳定，有可能是线路老化，也有可能是其他问题。”

      在责任认定方面，方达表示，如果是产品本身的问题就追责相应企业，如果是使用问题就是使用者的责任，而对于过保产品出现的问题，可能会相对复杂。因此，从某种意义上来说，私桩共享还是存在潜在的风险，“目前只是忽悠潜在客户买新能源汽车的噱头。”

      而在仝宗旗看来，私桩共享仍然存在一定的问题，“私桩共享实现的前提是车主同意或希望将自己的桩共享，方便他人的同时也可以获得一定的经济收益。”

超充虽便捷，但难成最佳选项

      补能之所以带给新能源车车主们焦虑，一方面和充电便利性相关，另一方面，和充电速度有关。

     为解决补能效率问题，蔚来很早以前就在换电模式上进行了尝试，并已经建成超过560座换电站，但绝大多数车企仍然选择了充电模式。

      面对续航焦虑，多家车企在推出新车型时放出了“充电5分钟待机两小时”的广告语，但现实是，新能源汽车的充电速度仍难以与燃油车加油速度相比，加满一箱油只需要几分钟时间，但同样的时间很难完成为新能源汽车补能工作。

超级充电技术不仅与电池本身特性及电池管理系统有关，也跟充电桩功率相关，二者相辅相成缺一不可。

      资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙曾表示，就充电而言，车企普遍应用的是400V高压平台，250A电流可以达到100kW的充电功率，电池30%-80%SOC（State of Charge，即荷电状态，用来反映电池的剩余容量）约30分钟。为了进一步向传统车加油时间看齐，业内寄望于把电压平台提升到800V甚至更高水平，达到300-500kW的充电功率，只需几分钟就可以迅速补能。

     目前，已经有部分车企开始进行尝试超级充电方案。比如，保时捷Taycan是第一台量产的800V架构电动车，小鹏也已经发布了800V高压碳化硅平台，能承受超过600A的充电峰值电流。按照官方说法，可实现充电5分钟最高补充续航200公里。

      从技术上来说，充电桩也比较“容易”达到高压。特来电、星星充电、普天新能源等充电服务商，都具备了400kW以上充电桩的技术储备，甚至部分直流快充桩已经可以达到600KW功率。

不过，快充并非全然都是好处。在桩企星星充电工作的王兰明确表示，“其实就现在车与电池市场来说，不一定越快越好，而是越适合车本身的充电方式越好，这也是由车和电池的性能决定的，所以也不一定快充就是补能的终极解决方案。”

      仝宗旗也明确表示，“大功率充电，对电池来说肯定是不好的，对电池的循环寿命等都会有一定影响。”

      而宁德时代相关负责人介绍说，快充的原理是让锂离子尽可能快地嵌入到负极材料。锂离子移动的速度越快，发热量则越大，所可能发生的副反应也越多，对电池容量、循环寿命会有一定的负面影响。这是快充技术的研发人员所面临的挑战。

      不过上述负责人补充称，“对于使用经过周密设计的快充电池用户而言，正常使用快充并不会对电池造成明显伤害。”

      仝宗旗也认为，针对没有条件慢充的新能源汽车用户，正常使用快充对电池的影响是可以控制在一定范围内的，尤其是对于C端用户来说，这些影响是可以忽略不计的。

      尽管如此，仝宗旗依然鼓励新能源车车主在日常使用中应该以交流慢充为主，直流快充为辅，而换电则作为补充。在他看来，几种路线会并存发展，不存在谁替代谁的问题，只是使用场景不同而已。

      仝宗旗也提醒准备买新能源汽车的车主，“购车时需要转换思路，一定要把充电问题考虑在前，不能先买车再考虑充电，否则后续可能会有很多不必要的麻烦。”